本报记者 曹政

手机约来的车里没有司机，行驶中车辆自己能认路、避障、辨灯，最终将乘客送达目的地——真正的无人驾驶“出租车”经历了测试、示范应用的多环节考验后，终于将在北京驶入商业化试点阶段，为乘客提供付费服务。

(资料图片仅供参考)

与几年前产业兴起之际创业潮涌、资本热捧不同，格外烧钱的自动驾驶公司此时正经历着新一轮的洗牌。除了通过测试验证自动驾驶技术安全性，“如何赚‘第一块钱’”成为这些公司急需回答的问题。

“最后一块拼图”将拼上

东南五环外的亦庄是北京高级别自动驾驶示范区。

在这里，经常能看到挂着特殊牌照的各款自动驾驶汽车，有的车上空无一人，既没有司机、也没有安全员。

商业化试点政策发布时，北京无人化测试车辆数量已经达到116台，测试总里程近200万公里，“跑”在了全国前列。

“我们正在申请北京全无人商业化的资质，这是自动驾驶牌照体系的‘最后一块拼图’。”首批无人化测试企业之一的小马智行副总裁张宁告诉记者，拿到“车内无人”的商业牌照，意味着可以提供常态化的自动驾驶付费出行服务。

国内对自动驾驶的探索还处于“多点开花”阶段，不同城市有不同试点政策。2019年，总部设在广州的文远知行与当地的白云出租推出全国首个全对外开放的自动驾驶运营服务，但车队还处在主驾有安全员的阶段，按出租车的标准收费。

转战北京后，文远知行则按照北京自动驾驶示范区的“小步快跑”模式，分阶段加速推进无人化测试、示范应用，距离可收费的商业化试点“一步之遥”。

虽然各地政策节奏不一，但殊途同归，均朝着“无人化”“商业化”迈进：前者证明着L4级别无人驾驶技术落地的可行性；后者则验证商业模式可以跑通，未来实现盈利。

“现阶段主要是为了跑通商业化，无人车乘客付费买单意味着实现了从0到1的商业化，下一阶段要做的是从1到100。”张宁解释，出行需求要达到一定体量后才能支撑进一步商业化。

自动驾驶上路的成本之考

从1到100的路上，自动驾驶绕不开成本。

相比普通的网约车，L4级别的自动驾驶汽车想要看得见四面八方，需要配备激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达等大量传感器进行组合式感知。“对比传统出租车，打造自动驾驶汽车成本相对较高。”文远知行副总裁罗琳介绍，自动驾驶出租车成本与多个因素相关，其中在技术层面，随着提高算法的复用性，研发成本在下降，激光雷达等硬件部分的造价不断降低。

多家企业都已启动或准备前装量产和规模化部署。百度已经与广汽等车企合作前装量产无人车，并不断研发迭代；小马智行近日也与丰田中国和广汽丰田签约共同设立合资公司，投资10亿元支持未来自动驾驶出租车前装量产和规模化部署；文远知行将目光投向了更多场景，先后推出全国首款前装量产的自动驾驶小巴和自动驾驶环卫车。

但技术迭代和降成本需要时间。巧合的是，不同企业都对无人驾驶出租车的前景给出了几乎相同的预测。“自动驾驶的春天还需要等三到五年，届时成本随着前装量产的加快而大幅下降。”罗琳说。张宁也预计，未来的两三年将努力实现数千台车的规模，让每台车的营收和成本在2025年持平，然后逐步迈向盈利。百度方面也预测，2025年左右全球会出现大范围商业运营的企业。

行业加速洗牌亦需完善政策

虽然多个城市已落地测试无人驾驶出租车，但目前运营范围还局限在当地较偏远的少部分区域。另一方面，自动驾驶技术的可靠性、安全性也考验着乘客的接受度。

最近两年，《道路交通安全法（修订建议稿）》《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》等“在路上”的政策法规探索无人驾驶汽车上路通行的合法性。

大规模商业化推进过程中，大家都在寻找着平衡点。“如果想看到行业春天，既要在技术可靠性和安全性上取得社会和监管层面的信任，还要在政策开放上获得更大的支持，目前准入许可、运营范围各地都有不同政策，需要相关部门和企业共同推动。”罗琳说。

随着资本逐渐理性，行业加速洗牌，一些曾被寄予厚望的“明星企业”遇挫退出，马太效应已经显现。想要赢得自动驾驶商业化的下半场，技术、成本、政策和服务体验都面临着考验。

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